Практический потолок ми 26т
12 января 1985 г. в серийное производство была запущена гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием, на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия.» Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза (САОГ) обеспечивает его фиксирование в оптимальном положении при транспортировке и ориентирование на висении. Система гашения колебаний через автопилот парирует возможную раскачку груза. Весоизмерительное электронное устройство позволяет определять массу груза на режиме висения с точностью до ╠ 1%, а электрозамки ДГ-65 или ВТДГ-20 дают возможность отцеплять его без такелажника. Система внешней подвески, оснащенная специальной оснасткой типа ╚Спрендер╩, обеспечивает транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа (УСП) позволяет увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домика, контейнера, трубы) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30 и 50%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.
Естественным шагом при модифицировании вертолета стало развитие его потенциала выполнения строительно-монтажных работ. В ОАО ╚Роствертол╩ предложили вариант, получивший обозначение Ми-26ТМ и оснащенный дополнительной легкосъемной кабиной пилота-оператора. Предусматривается две версии такой модернизации. Вместо демонтированного трапа и створок грузолюка может устанавливаться задняя кабина с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) или снизу центральной части фюзеляжа между шпангоутами ╧3-5 может подвешиваться кабина с механической системой управления. Дополнительная кабина оборудована приборной доской, органами управления вертолета, вентилятором, стеклоочистителями, сиденьем с регулируемой спинкой, системой аварийного сброса боковых блистеров. Пилот-оператор располагается на своем рабочем месте лицом против полета. Опытная машина, оснащенная подвесной кабиной, впервые поднялась в воздух 13 ноября 1992 г., а машина с задней кабиной — 15 октября 1993 г. В Москве инициативу ростовчан поддержали лишь в 1997 г., когда МВЗ предложил Ми-26ПК, у которого на месте левой передней двери разместили боковую кабину пилота-оператора с механической системой управления.
Очевидно, некоторую пассивность милевцев в этом вопросе можно объяснить тем, что на МВЗ давно существует проект тяжелого вертолета-крана Ми-26К с экипажем из 6 человек. Используя опробованную на Ми-10 идею и решения, отработанные американцами на S-64 (СН-54), специалисты фирмы решили ╚обрезать╩ фюзеляж, сделав его более тонким, а также изменить конструкцию основных опор шасси. Максимальная взлетная масса машины должна была составить 54 т, максимальная коммерческая нагрузка — 25 т, крейсерская скорость с грузом на внешней подвеске — 200 км/ч, дальность полета с нагрузкой 17 т- 520 км, статический потолок — 1800 м. Развернуть серийное производство Ми-26К планировали в 1996 г., однако до настоящего времени не построен даже опытный образец.
В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ ГА. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г. — в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотопский ремзавод, где находятся и поныне.
При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Вспомним некоторые из них. Одна из первых -транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелково-2, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным. В 1988 г. на Кавказе Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировали командир О.В.Мариков и главный инспектор главной инспекции по безопасности полетов Г.Ф.Ленок, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. И в дальнейшем Ми-26 неоднократно перевозил своих небесных собратьев, в том числе Ми-10 и Ми-6. А однажды вертолет ╚Роствертола╩ эвакуировал Бе-12, принадлежавший ТАНТК им. Г.М.Бериева, с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог.
Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда ГА во главе с А.Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский ╚Бостон╩ (╧39436) и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г., совершил вынужденную посадку на ╚брюхо╩ и теперь предназначался для музея ВВС Австралии. Его обвязали широкими пластиковыми лентами и подцепили к системе внешней подвески вертолета. Когда трос натянулся, весоизмерительное устройство показало 13 т, а когда самолет покинул болото -11 т. При наборе высоты ╚Бостон╩ развернулся на 30-40╟ вправо от направления полета, однако при достижении скорости 110 км/ч он выровнялся и был благополучно доставлен к месту. Полет выполнялся в сопровождении S-70 Black Hawk, с которого велась видеосъемка.
Не менее эффектно действовал Ми-26Т и в роли летающего крана. Например, в октябре 1995 г. в горах Осетии был установлен монумент, который вертолет доставил к месту монтажа за 50 км. В декабре того же года сотни ростовчан наблюдали установку 30-метровой 16-тонной вышки ретранслятора на крышу центрального телеграфа. Операция с использованием обычных кранов заняла бы около 2-х месяцев и стоила бы гораздо дороже. Не менее уникальная операция прошла в Дербенте, где с помощью ╚двадцать шестого╩ смонтировали 176-метровую телебашню на холме высотой в 700 м. В 1997 г. Ми-26Т, принадлежащий НПК ╚ПАНХ╩, работал на строительстве линии ЛЭП в Краснодарском крае, где с июля по октябрь установил 120 высоковольтных опор.
В том же году вертолет снова внес свой вклад в монументальное искусство. На сей раз он использовался в Германии при перевозке из Ростока в Берлин архитектурной композиции массой 11 т и диаметром 8 м. Немало интересных операций на счету Ми-26ТМ уже упоминавшейся в этой статье южнокорейской фирмы Samsung Airspace Ltd. Это и установка 8-тонного контейнера коммуникационной антенны PCS на вершине горы Сигуе, транспортировка на внешней подвеске 15-тонного экскаватора, огромной статуи Будды и живого дерева весом 14 т, которое решили пересадить за 60 км. Отметим работу Ми-26ТС, приобретенного еще одной зарубежной компанией. В 1997 г. кипрская фирма ╚Натшелл╩ взяла вертолет в лизинг и на следующий год провела с его помощью доставку и установку деревянных домов, производимых в Дрездене. При этом Ми-26 пришлось возить по воздуху ╚кубики╩ габаритами 10x8x3 м и весом 16-19 т на расстояние 150 км.
Как и военным, гражданским Ми-26Т довелось поучаствовать в миротворческих миссиях ООН. 8 декабря 1992 г. ╚Роствертол╩ подписал контракт на оказание авиауслуг по выполнению миротворческой миссии ООН в Камбодже. 8 июля 1993 г. аналогичный контракт подписали по работе в Сомали и Бурунди. С 6 декабря 1999 г. по 31 марта 2000 г. Ми-26 краснодарского НПК ╚ПАНХ╩ работали в рамках миссии ООН в Восточном Тиморе. Вертолеты были оценены, как очень крепкие и способные работать в труднейших условиях. В качестве недостатков отмечались несоответствующая западным стандартам авионика и отсутствие роликовых дорожек, что создает проблемы при загрузке поддонов и контейнеров.
| ЛТХ: |  |
| Модификация | Ми-26Т |
| Диаметр главного винта, м | 32.00 |
| Диаметр хвостового винта, м | 7.61 |
| Длина,м | 33.73 |
| Высота ,м | 8.145 |
| Ширина, м | 3120 |
| Масса, кг | |
| пустого | 28200 |
| нормальная взлетная | 49650 |
| максимальная взлетная | 56000 |
| Тип двигателя | 2 ГТД ЗМКБ Прогресс Д-136 |
| Мощность, кВт | 2 х 8380 |
| Максимальная скорость, км/ч | 295 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 255 |
| Практическая дальность, км | 2000 |
| Дальность действия, км | |
| с заправкой основных топливных баков | 670 |
| с заправкой основных и доп. топливных баков | 1800 |
| Практический потолок, м | 4600 |
| Статический потолок, м | 1 800 |
| Экипаж, чел | 5 |
| Полезная нагрузка: | до 120 пассажиров или 20000 кг груза в кабине или 18500 кг на подвеске |
| Доп. информация : | |
Книга » Миль Ми-26Т (РТЭ) » 
| Максимальная скорость | 270 км/ч |
| Крейсерская скорость | 255 км/ч |
| Макс. дальность полета с основными баками | 800 км |
| Практический потолок | 4600 м |
| Статический потолок вне зоны влияния земли | 1520 м |
| Двигатели | 2 х Д-136 |
| Мощность на взлетном режиме | 10 000 л.с. |
| Мощность на чрезвычайном режиме | 11 400 л.с. |
| Макс. взлетная масса | 56 000 кг |
| С грузом на внешней подвеске | 56 000 кг |
| Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске | 20 000 кг |
| Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине | 20 000 кг |
| Длина (по грузовому полу) | 12,1 м |
| Ширина | 3,25 м |
| Высота | 3,17 м |
| Объем (по грузовому полу) | 119 м3 |
| Летный экипаж | 5-6 |
| Пассажиры | 82 |
Видео
Источник
