Let L-410
Назначение: Самолет местных авиалиний
Производитель: Let
Год первого полета: 1969
Самолет L-410 (Л-410) разработан в конце 1960-х годов чехословацким предприятием Let (Лет) для эксплуатации на местных авиалиниях. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу.
Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1973 г. Основные пассажирские модификации:
L-410A (первая серийная модель с двигателями PT6A-27, в производстве 1971-1973 гг.),
L-410M (с новыми двигателями М-610, производство в 1973-1978 гг.),
L-410UVP (удлиненный фюзеляж, увеличенные крыло и киль, производство в 1979-1986 гг.),
L-410UVP-E (пятилопастные винты, 2 дополнительных топливных бака по 200 л на концах крыла, производство в 1986-1991 гг.),
L-410UVP-E20 (улучшенная модификация, в производстве с 2010 года).
Кроме этого, на базе L-410 существует множество модификаций военного, транспортного и специального назначения. За время серийного производства с 1971 по 1991 гг. построено более 1100 самолетов L-410 всех модификаций, из которых более 800 были поставлены в СССР. В 2000-е годы было возобновлено производство самолета модернизированной версии L-410UVP-E20.
В настоящее время разработана новейшая версия под названием L-410NG. Визуально новый самолет отличается удлиненным носом, где размещено дополнительное багажное отделение. Также установлено новое крыло с увеличенным почти в 2 раза объемом топливных баков, новые более мощные двигатели и новая авионика. В результате, значительно повысились коммерческая загрузка, дальность и скорость полета.
Основные характеристики самолета Let L-410
| L-410 UVP-E20 | L-410NG | |
| Длина (м) | 14.42 | 15.07 |
| Размах крыла (м) | 19.98 | 19.48 |
| Высота (м) | 5.83 | 5.97 |
| Площадь крыла (кв.м) | 34.86 | 34.86 |
| Макс. взлетный вес (кг) | 6 600 | 7 000 |
| Макс. посадочный вес (кг) | 6 400 | 6 800 |
| Вес пустого (кг) | 4 150 | |
| Макс. вес без топлива (кг) | 5 870 | 6 600 |
| Макс. коммерческая загрузка (кг) | 1 710 | 2 300 |
| Емкость топливных баков (л) | 1 675 | |
| Макс. запас топлива (кг) | 1 320 | 2 200 |
Летные данные | ||
| Макс. дальность полета (км) | 1 540 | 2 570 |
| Дальность полета с макс. загрузкой (км) | 1 040 | |
| Макс. крейсерская скорость (км/ч) | 310 | 380 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 400 | 417 |
| Потолок (макс. высота полета) (м) | 4 300 | 6 100 |
| Длина разбега (м) | 830 | 590 |
| Длина пробега (м) | 840 | 600 |
| Двигатели | Walter M601E-21, 2 x 750 л.с. | GE H85-200, 2 x 800 л.с. |
Пассажирский салон | ||
| Кол-во кресел (эконом) | 19 | 17 |
| Шаг кресел эконом класса (см) | 76 | |
| Ширина салона (м) | 1.88 | 1.88 |
| Высота салона (м) | 1.64 | 1.64 |
Самолет Let L-410
| 75% | 20% | 5% |
- позитив
- нейтрал
- негатив
Фото самолета Let L-410
- 10999 120 0
Салон самолета Л-410 авиакомпании «Комиавиатранс»
- 5050 71 0
Самолет L-410 ВВС России на авиасалоне МАКС-2017
- 3939 56 0
Самолет L-410 ВВС России на авиасалоне МАКС-2017
- 3692 50 0
Самолет Л-410 СССР-67357 в Государственном музее авиации Украины
Отзывы
Нормальный ероплан но где-то до высоты 3000 м, потом дышать уже не очень. Один раз залезли (если пилот не пошутил) на 3,900, весь самоль сидел уткнувшись головами в спинки впередистоящих сидений, как снизились все ожили. Ну и более полутора часов в таком режиме тоже не фонтан. В остальном всё нормально. То есть в своём классе то что надо.
Форум
Владимир : Где находятся самолет и какова его стоимость на сегодняшний день? Я видел объявление на Авито, там самолет ПТР 410 (аналог самолета Let-410) стоит 38 миллионов рублей.
Источник
Let L 410. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.
Let L 410 «Turbolet» — универсальный девятнадцатиместный двухмоторный самолет для региональных воздушных линий. Самолет с сокращенными взлетно-посадочными свойствами (УВП в названии L410 UVPE20 означает русскую аббревиатуру «Укороченный взлет и посадка») разработан конструкторским бюро Let завода . Предназначался для эксплуатации на травяных, грунтовых, снежных неподготовленных площадках, а также в аэропортах с короткими полосами. Производится до настоящего времени на чешском заводе Let. Другие наименования: Турболет, Лет, Л410, Лет Л410, разговорные — Элка, Чебурашка.
История производства и создания
Проектирование самолёта началось в 1966 году. Впервые опытный самолёт, снабженный ТВД Pratt&Whitney РТ6А27 (2х715л.с.), прошел лётные испытания 16.04.1969. Регулярное использование самолётов Л410А открыла первой в конце 1971 года чехословацкая авиационная компания «Слов Эйр» (Братислава), котоаря обслуживала местные авиационыне линии — к началу 1974 года она приобрела двенадцать самолётов. Всего построили 31 самолёт. 5 самолётов (номер 72010306 и номер 720201) Л410А с моторами РТ6А27, построенных под названием Л410АС к 1972 году, были в 1973 году переданы в Советский Союз. Самолёты получили регистрационные советские номера СССР67251 — СССР67255. Первый из них на аэродром привёл Франтишек Свинка, чешский летчик-испытатель. Аэродромный люд сразу же назвал симпатичный самолет «Чебурашкой».
В 1973 году стартовали лётные проверки самолёта L410M, снабженного чешскими ТВД Вальтер М601А. L410M стал второй серийной вариацией «Турболета». Всего до конца 1978 для Министерства гражданской авиации Советского Союза поступило сто самолётов Л410М/МУ.
В 1979 году стартовало производство улучшенной модификации Л410УВП, которая стала главной серийной моделью. Этот самолёт от предшествующих вариантов отличался более длинным фюзеляжем, большими размерами вертикального оперения и крыла, использованием интерцепторов и ТВД Вальтер М601В (2х730л.с.). Данный самолёт прошёл в СССР программу сертификации и был взят в использование «Аэрофлотом». Дальнейшим развитием был вариант L410UVPE с более мощными ТВДМ601Е. Первый полёт такого самолёта состоялся 30.12.1984. Он имеет улучшенные взлётно-посадочные характеристики и уменьшенный уровень шума в кабине. В 1986 сертифицирован в Советском Союзе. Разработана модификация Л420 с мощными ТВДМ601 °F (2х778л.с.), большей взлетной массой (6,8т) и улучшенными лётными свойствами (лётные испытания самолёта стартовали в 1993 году).
К началу 1992 года в Советском Союзе оставалось 750 самолётов Л410.
Используется в военных и гражданских летных училищах для предварительного обучения будущих пилотов военно-транспортной и дальней авиации.
После развала Советского Союза и СЭВ в 1990-х годах, упал спрос на самолёты Л410, и темпы их производства снизились более чем в десять раз (с 50 самолетов в год до двух-пяти). Ситуация улучшилась значительно с 2008 года, когда 51 процент акций Let Kunovice (Aircraft Industries) выкупило российское общество «Уральская горно-металлургическая компания». Темп выпуска в 2010—2012 годах составил восемь-десять самолетов в год. Планируют довести ежегодный темп выпуска до 16—18 самолетов.
В 2013 году производилась модификация L410 UVPE20, оборудованная аналоговой или цифровой авионикой (на выбор), системой TCAS, автопилотом. L410 UVPE20 имеет сертификат типа АРМАК.
ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» в сентябре 2013 года приобрело 49 процентов акций компании LetKunovice (Aircraft Industries). УГМК таким образом стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя пакет акций до 100 процентов.
Аэродинамическая схема являет собой турбовинтовой двухмоторный высокоплан с хвостовым однокилевым оперением.
Технические характеристики L410 UVP-E20:
Размах крыльев: 19,478м.
Площадь крыла: 34,86кв.м.
Дальность полета: 1500км.
Максимальная скорость: 395км/ч.
Число пассажирских мест: 19мест.
Коммерческая нагрузка: 1800кг.
Тип мотора: 2×ТВД GEH80200
Взлетная мощность: 2×800л.с
Тип воздушного винта: 2×AVIA AV725.
Количество лопастей на винте: 5.
Диаметр воздушных винтов: 2,3м.
Масса пустого самолёта: 4050кг.
Масса взлетная максимальная: 6600кг.
Масса топлива в основных баках: 1000кг.
Масса топлива в концевых баках: 300кг.
Источник
Потолок самолета л 410
Разработка и производство малых самолетов и аэротакси в странах СЭВ оставалась прерогативой чешской авиационной промышленности. Четырехместные Aero-45, Super Aero-45S и Aero-145, уже почти 20 лет летали в Советском Союзе, Венгрии и ГДР. Кроме того, их можно было увидеть в небе Китая, Италии, Швейцарии, Великобритании, США, Австралии. А также в некоторых странах Азии, Африки и Америки. Не меньшая «география» была и у нового четырехместного аэротакси L-200 Morava — кроме Чехословакии, «Моравы» летали в СССР и еще в 20 странах мира.
Но теперь речь шла уже о самолетах немного другого класса — в гражданской авиации стран СЭВ начала остро ощущаться нехватка современного экономичного, универсального и неприхотливого ближнемагистрального самолета для местных воздушных линий (МВЛ), способного перевозить до 15-20 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 500-600 км. Советские АН-14 и Ан-2 к тому времени бороздили просторы пятого океана уже около 15-20 лет и по многим параметрам морально и технически устарели. Длительное и всестороннее изучение их эксплуатации на МВЛ, проведенное ГосНИИ ГА СССР и ОКБ О.К.Антонова, способствовали тщательной разработке ТТТ к новой машине. Они сводились к следующему: самолет МВЛ должен быть многоцелевым — в его задачи входит перевозка пассажиров, почты, грузов, больных, оказание срочной медицинской помощи, наблюдение за лесными массивами, доставка грузов парашютным способом, проведение картографирования, разведка рыбы, геологическая разведка и т.д. При всем этом он должен быть неприхотлив в обслуживании, производить взлет, посадку и руление на галечных, снежных, пыльных и размокшихгрунтовых аэродромах, обеспечивать максимальную быстроту загрузки и выгрузки, ремонтироваться простыми средствами вне ремонтных баз. По этим качествам новая машина должна была максимально приближаться к Ан-2, положительно зарекомендовавшему себя за годы эксплуатации. И в то же время новый самолет должен обладать, как минимум, вдвое большей скоростью, значительно лучшим комфортом и существенно более высокой экономичностью. Необходимо было учесть и то, что на авиалиниях МВЛ начинают свою летную биографию выпускники летных училищ, не имеющие достаточного опыта работы. Следовательно, самолет должен обладать безукоризненной устойчивостью и управляемостью, способностью «прощать» всевозможные ошибки в пилотировании.
Авиационная секция стран СЭВ конкурса по этой теме, как, например, было в случае с Л-29, не объявляла. Поэтому все работы проводились по инициативе некоторых ОКБ в СССР, а также на фирме»Let» в Чехословакии. В ОКБ О.К.Антонова модернизировали АН-14, создав Ан-14М, а позже — Ан-28. ОКБ Г.М.Бериева спроектировало довольно удачный Бе-30, а чехи предложили Л-410 «Турбо-лет». Однако, когда встал вопрос о выборе самолета для серийного производства, то им оказался «Турболет». Он наиболее полно соответствовал большинству параметров ТТТ ГосНИИ ГА.
В 1966-67 годах конструкторским коллективом фирмы «Лет» под руководством Ладислава Смрчека был разработан проект малого пассажирского самолета Л-410. Предполагалась эксплуатация самолета в весьма широком диапазоне температур от +50╟С до -40╟С — специалисты из Куновиц приняли во внимание ТТТ ГосНИИ ГА СССР, учитывавшее трудности климатических условий эксплуатации в Советском Союзе, который должен был стать главным заказчиком нового самолета.
В качестве силовой установки предполагалось использовать новый турбовинтовой двигатель М-601. Работы были начаты еще в конце 1964 года, но продвигались медленно — первые двигатели мощностью 404 КВт (550 эле) поступили на стендовые испытания лишь в октябре 1967 года.
В связи с невозможностью своевременного получения М-601, расчеты при постройке прототипа ХЛ-410 пришлось делать под сходный канадский двигатель Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27 мощностью 533 КВт (725 эле). Отработку технической документации по самолету завершили в апреле 1968 года. В том же году был изготовлен полноразмерный макет самолета и начата постройка прототипов. 16 апреля 1969 года первый из четырех опытных ХЛ-410 поднял в воздух с аэродрома в Куновице шеф-пилот фирмы «Let» Владимир Вылк. Уже в июне ХЛ-410 демонстрировался на 28-м авиасалоне в Ле-Бурже (здесь же выставлялся и один из советских конкурентов новой чешской машины — Бе-30).
В 1969 году было принято решение о выпуске установочной серии самолетов Л-410 и первой серии самолетов Л-410А «Турболет» на народном предприятии «Лет» в Угерске-Градиште Куновицах. Обозначение Л-410А получили 4-й и 5-й самолеты нулевой серии и двенадцать самолетов 1-й, 2-й и 3-й серий, которые были выпущены в 1971-73 годах. Регулярную эксплуатацию самолетов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 года она получила 12 самолетов.
В 1971 году на 29-м авиасалоне в Ле-Бурже демонстрировался второй самолет нулевой серии, который был использован как базовой для модификации Л-410 А. Правда, на авиасалоне этот самолет был уже представлен в варианте Л-410АБ. У этой машины трехлопастные винты двигателей PT 6A-27 заменили на четырехлопастные той же фирмы Hertzell. Сделано это было с целью снижения шума в салоне от работающих винтов. Чуть позже, в 1975 году была выпущена еще одна машина такой модификации.
Четвертый прототип (зав. No.004) Л-410АГ впервые поднялся в небо 14 апреля 1970 года, а в марте 1971 года самолет получил сертификат летной годности по английским нормативным правилам BCAR.
В 1973 году была полностью завершена программа испытаний чешских двигателей М-601. Серийным вариантом двигателя cfaл М-601А со взлетной мощностью 515 квт (700 эле). Для этого двигателя фирма «Авиа» с 1965 по 1968 год выпускала трехлопастные металлические винты V-508. С этими двигателями в конце апреля 1974 года впервые взлетел самолет с зав. No.720206. После выполнения программы летных испытаний двигателя, этот самолет с регистрационным кодом OK-DZB перегнали на аэродром Львов в распоряжение чешско-советской приемосдаточной базы самолетов Л-410. Л-410М стал второй серийной модификацией «Турболета». С 1974 по 1978 год было построено 22 таких машины. 6 из них были переданы чешским ВВС, 2 оставлены на фирме «Лет», 1 — в ЛИИИ ЧССР и 1 -на фирме «Аэро» в Водоходах. 12 Л-410М в 1975-78 годах поступили в «Аэрофлот».В 1973 году взлетел «Турболет» Л-410МА, на котором были установлены модифицированные двигатели М-601В с усовершенствованными винтами V-508B. М-601А мог использовать взлетный режим при температурах воздуха до +2 ГС, а М-601В — до +35╟С. Мощность при высоких окружающих температурах могла кратковременно увеличиваться до 760 квт (559 эле) за счет дополнительного впрыска воды в камеры сгорания.
Один из самолетов Л-410М (зав. No.750410), поступивших в «Аэрофлот» в 1975 году (СССР-67200) имел обозначение Л-410МУ. На «Турболете» этой модификации был установлен автомат коррекции крена и курса (АУК) при отказе одного из двигателей на взлете или в полете. При возникновении подобной ситуации на скорости до 205 км/час, щитки АУК (спойлеры) на полукрыле, противоположном отказавшему двигателю, автоматически отклоняются. С 1976 года (с 4-го самолета 5-й серии) этот автомат устанавливался практически на всех Л-410. Исключение составили лишь 14 самолетов Л-410М, построенных после вышеупомянутого Л-410МУ с 1976 по 1978 год. С 1975 но 1978 год было построено 88 Л-410МУ.
Пять самолетов (зав. No.720103-06 и No.720201) Л-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением Л-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолеты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привел на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка. Аэродромный люд сразу же обозвал симпатичного новичка «Чебурашкой». Он действительно чем-то напоминал героя вышедшего в то время на экраны мультфильма. В воздухе с новичком сначала ознакомились зам. начальника ГосНИИ ГА по летным испытаниям Б.А.Анопов и летчик-испытатель А.А.Лебедев, который в то время завершал программу государственных летных испытаний Бе-30. В дальнейшем ведущим летчиком-испытателем от ГосНИИ ГА по Л-410 был назначен Глеб Галицкий, а ведущим инженером — Юрий Максимов. Тогда же, в 1973-74 годах, они выполнили полный объем летных испытаний по программе ГосНИИ ГА. Все шло обычным порядком, выявленные КПН (конструктивно-производственные недостатки) быстро устранялись. И вскоре, после завершения этой программы, все самолеты были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации (УГА). В начале 1975 года в СССР прибыли еще пять Л-410АС (зав. No.740304-08), построенных в 1974 году. Самолеты получили советские регистрационные номера, начиная с СССР-67256 по СССР-67260. Летчики-испытатели ГосНИИ ГА на этих машинах провели полную программу летных испытаний в различных климатических районах СССР: от — 40╟С в Якутии, до +40╟С в Узбекистане. После чего все пять Л-410АС передали для летно-эксплуатационных испытаний в Якутское Управление гражданской авиации, где они и остались после завершения испытаний и где вылетали полностью свой летный ресурс на регулярных линиях.
Вскоре начались более массовые поставки «Турболетов». В 1975-78 годах в «Аэрофлот» поступили 12 Л-410М. Это были машины 5, 7, 9, 10 и 11 серий. Они имели стандартный 17-ти местный салон с креслами для пассажиров. 7 из этих 12 самолетов были потеряны в авиационных происшествиях. Первым разбился 18 января 1979 года вблизи Белгорода Л-410М СССР-67210 (зав. No.760513). А почти через семь месяцев 3 августа 1979 года при подходе к аэродрому Пулково под Ленинградом из-за отказа двигателя разбился второй Л-410М — СССР-67206 (зав. No.760509). Еще через три года 7 января 1982 года Л-410М СССР-67290 (зав. No.781101) столкнулся с горой неподалеку от Геленджика. Через полгода 14 августа 1982 года в аэропорту Сухуми столкнулся на взлете с Ту-134 (СССР-65836) Л-410М СССР-67191 (зав. No.781120). Не прошлой года, как 23 марта 1983 года разбился при заходе на посадку в аэропорту Поти Л-410МСССР-67190(зав.No.781119). Еще через год, 4 июля 1984 года потерпел аварию при заходе на посадку Л-410М СССР-67276 (зав.No.781007), и в конце того же года, 4 декабря, под Костромой разбился Л-410М СССР-67225 (зав. No.770706). Подавляющее большинство этих летных происшествий были связаны с «человеческим фактором» и отнюдь не являются свидетельством недостаточной ненадежности авиатехники. Но, тем не менее, факт остается фактом.
Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолетов Л-410М/МУ. «Турболеты» приходили на смену «кукурузникам» Антонова, перевозивших неприхотливых советских авиапассажиров на воздушных ямах МВЛ. Пилоты, которых «пересаживали» на Л-410 с Ан-2, воспринимали новичка двояко. С одной стороны, масса преимуществ. Во-первых, два двигателя. В безопасности выигрыш вдвое. Комплект современного радиотехнического и навигационного оборудования, высокий уровень комфорта. Но, с другой стороны, для летчиков ГВФ Ан-2 всегда был бесплатным «бензиновым кормильцем» их «Волг» и «Жигулей». А тут на тебе, керосин ТС-1. Да и в эксплуатации «Антон» все же более неприхотлив. Точнее сказать, летно-технический состав относился к вопросам эксплуатации Ан-2 намного попроще. Все же, считалось весьма престижным пересесть с Ан-2 на Л-410.
Первых пилотов МГА на Л-410 переучивали летчики-испытатели ГосНИИ ГА. А те уже переучивали своих товарищей по авиаотрядам и коллег из других управлений ГА. Для наземного обслуживания «Турболетов» первых специалистов сначала готовили на фирме «Лет» в Чехословакии, а у них уже обучались остальные. Однако руководство МГА понимало, что так долго продолжаться не может. Л-410 должен заменить до 70-80% самолетного парка на МВЛ, и надо готовить специалистов по их обслуживанию в системе средних и высших учебных заведений МГА. Начиная с 1977 года, авиационно-технический состав по обслуживанию Л-410 начали готовить в Кирсановском АТУ ГА. Инженеров готовили в КНИГА. А вскоре, изучив опыт использования Л-410 для первоначального летного обучения летчиков транспортной авиации в ВВС ЧССР и ГДР, было признано целесообразным переходить на эту систему и в летных училищах ГВФ.
Начиная с 1969 года, было построено 1104 Л-410 различных модификаций, 862 из них попали в Советский Союз. Интересно, что 1000-й «Турболет» был построен еще в 1990 году — им стал 25-й самолет 25-й серии. В «Аэрофлоте» машина получила обозначение СССР-67663, попав в Украинское УГА.. С развалом СЭВ, а затем и СССР, спрос на «Турболеты» резко упал. Тем не менее, «Турболсты» и сейчас летают в более чем 45 странах мира.
Немало новых хозяев у «Турболетов» появилось и после развала Советского Союза. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолетов Л-410. После распада СССР значительная часть этих машин осталась в аэропортах бывших союзных республик. Так, на Украине в 1992 году было 100 самолетов, из которых уже в 1996 году в Государственном реестре ГВС Украины числилось лишь 82, и только 20 из них были признаны пригодными к полетам. Украина вынуждена была продать значительную часть своих «Турболетов» из-за отсутствия запчастей к ним и средств на их закупку. Латвия закупила по остаточным ценам у советских ВВС 12 Л-410УВП, требующих ремонта. Сейчас большая часть из них отремонтированы и летают. Два самолета, полученные в марте 1993 года из Германии, были переданы в состав ВВС Латвии. Один из них (зав. No.831135) разбился во время показательного полета на аэродроме Лиелварде 5 июня 1995 года, а второй находится в нелетном состоянии из-за отсутствия запчастей. В Литве 30 самолетов, 2 из которых (также полученных из Германии) состоят в ВС Литвы, остальные — собственность авиакомпании «АРА». В ВС Эстонии 2 самолета, также полученных из Германии. Часть «Турболетов» бывшего СССР достались Казахстану.
| Модификации : |  |
| XL-410 | первый прототип. Первый полёт 16 апреля 1969 года. |
| L-410 | предсерийный. Отличался двигателями PT6A-27 мощностью 715 э.л.с. В 1970 году изготовлено 3 самолёта. |
| L-410A | первый серийный вариант. Отличался двигателями PT6A-27. В 1971-1973 годах изготовлено 14 самолётов. Из них 5 поставлены в СССР. |
| L-410AB | с четырёхлопастными винтами. В 1971 и 1975 годах изготовлено по одному самолёту. |
| L-410AF | фоторазведчик на базе L-410A. Отличался застеклённым носом, фотокамерами. |
| L-410AG | четвёртый прототип. Первый полёт 14 апреля 1970 года. Использовался для сертификационных испытаний. |
| L-410AS | грузопассажирский вариант. |
| L-410FG | фоторазведчик. В 1985 году для ВВС ЧССР изготовлено 6 самолётов. |
| L-410M | с двигателями M-610A мощностью 700 э.л.с. Разработан в 1973 году. В 1974-1978 годах изготовлено 22 самолёта. Из них 12 поставлены в СССР. |
| L-410MA | с двигателями M-610B мощностью 760 э.л.с. Отличался винтами V-508B. Изготовлен в 1973 году. |
| L-410MU | с автоматом коррекции крена и курса. В 1975-1978 годах для СССР изготовлено 88 самолётов. |
| L-410T | транспортный вариант. |
| ЛТХ: | |
| Модификация | L-410 |
| Размах крыла, м | 19.48 |
| Длина самолета,м | 14.424 |
| Высота самолета,м | 5.83 |
| Площадь крыла,м2 | 35.18 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 3800 |
| максимальная взлетная | 5800 |
| Внутренне топливо, л | 1300 |
| Тип двигателя | 2 ТВД Motorlet (Walter) M 601Е |
| Тяга, кгс | 2 х 560 |
| Максимальная скорость, км/ч | 457 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 380 |
| Практическая дальность, км | 1380 |
| Дальность действия, км | 546 |
| Практический потолок, м | 6320 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Полезная нагрузка: | 17-19 пассажиров или 18 парашютистов или 6 носилок и 6 сидячих раненых с сопровождающим или 1615 кг грузу |
| Доп. информация : | |
 | Прототип XL-410 |
 | Прототип XL-410 |
 | Прототип XL-410 |
 | Прототип XL-410 (c) Ralf Manteufel |
 | Прототип XL-410 |
 | L-410A (c) Alexandru Chirila |
 | L-410AS (c) Андрей Хомич |
 | L-410T (c) Jiri Zedka |
 | L-410FG (c) Jiri Zedka |
 | L-410M (c) Сергей Марченко |
 | L-410MA (c) Daniel Rybka |
 | L-410MU (c) Dmitry A. Mottl |
 | Разработка КнААПО : ЛАВП — подобие самолёта, только на воздушной подушке и для передвижения по суше |
 | Пассажисркий салон L-410M (c) Forsberg |
 | Кабина пилотов L-410MA (c) Daniel Rybka |
Схемы:
Варианты окраски:
Источник
